VBĐVN.vn - Giá cước 1 container 40feet đi Châu Âu, đi Mỹ đã tăng lên 10.000-12.000USD/container, gấp 5 đến 7 lần so với cùng kỳ năm trước đang khiến hàng loạt doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn. Không những thế, khó khăn trong việc đặt thuê tàu và tìm container rỗng để đóng hàng, chi phí lưu kho bãi tăng vọt khiến cho kế hoạch của cả doanh nghiệp và đối tác đều bị đảo lộn.

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, thực trạng trên đã kéo dài suốt gần 2 năm qua, do đại dịch Covid-19 ảnh hưởng nghiêm trọng tới chuỗi cung ứng toàn cầu, khiến cho toàn bộ hệ thống phân phối, xuất nhập khẩu bị rối loạn, ngưng trệ và đứt gãy ở nhiều khâu.

Mặc dù, 6 tháng đầu năm, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt gần 363 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020; riêng hàng container vẫn giữ nhịp tăng trưởng mạnh với hơn 12,4 triệu TEUs (đơn vị đo sức chứa hàng hóa tương đương 20feet), tăng 22% so với cùng kỳ năm trước.

Tuy nhiên, sản lượng hàng xuất khẩu bằng container qua cảng biển lại có sự sụt giảm do tình trạng thiếu container rỗng diễn ra trầm trọng. Nhiều doanh nghiệp dù đã ký được các đơn hàng xuất khẩu, hàng hóa đã thu gom đầy đủ không có container rỗng để đóng hàng, đành ngậm ngùi hủy bỏ, bỏ lỡ cơ hội làm ăn hiếm có; đồng thời hạn chế thu mua để tránh bị ùn ứ.

Tình trạng trên không chỉ đẩy hàng nghìn doanh nghiệp vào tình trạng kinh doanh thua lỗ, mà còn kéo theo sản xuất, xuất khẩu hàng hóa bị đình trệ, nhất là nông thủy sản khi đang bước vào cao điểm của mùa vụ.

Các chuyên gia kinh tế chỉ ra, việc các hãng tàu đồng loạt tăng giá cước vận tải phản ánh đúng “cung - cầu” thị trường. Sau khi dịch bệnh được khống chế, các thị trường lớn tại châu Âu và châu Mỹ đã mở cửa trở lại, nhu cầu về hàng hóa tăng đột biến. Đương nhiên, các hãng vận tải biển lớn chú trọng ưu tiên các thị trường này, gây nên tình trạng thiếu hụt tàu và vỏ container tại những thị trường nhỏ hơn như Việt Nam.

Mặt khác, phần lớn hàng xuất khẩu bằng đường biển của nước ta lâu nay phụ thuộc vào các tàu nước ngoài. Cho dù, qua kiểm tra, các cơ quan chức năng không phát hiện được dấu hiệu thao túng thị trường của các hãng tàu nước ngoài, nhưng dư luận không khỏi băn khoăn trước hiện tượng cước phí liên tục leo thang gấp tới 10 lần trong gần 2 năm qua.

Thực tế, nhiều hãng tàu bất chấp khách hàng khó khăn, cố tình nâng giá thuê vận chuyển để bắt chẹt, khiến cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước chịu nhiều thua thiệt.

Vận tải biển quốc tế là một chuỗi logictics từ nơi sản xuất đến nơi phân phối. Nhưng đến thời điểm này, Việt Nam chỉ có 38 chiếc tàu container (chiếm 3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải. Trong bối cảnh vận tải hàng hóa theo xu hướng container hóa, thị phần của đội tàu Việt Nam ngày càng teo tóp, đến năm 2020 chỉ còn 5%. 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.

Thế nên, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam không có cơ hội lựa chọn, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra.

Rõ ràng, để chủ động nguồn container, giảm bớt lệ thuộc và giành lại thị phần từ tay các hãng tàu nước ngoài, Việt Nam cần tập trung đầu tư đội tàu vận tải biển đủ mạnh và xây dựng nhà máy sản xuất container để đón đầu xu hướng xuất siêu ngày càng tăng trong tương lai.

Tuy nhiên, việc đầu tư đội tàu vận tải xuyên đại dương và sản xuất container không hề dễ dàng, bởi chi phí đầu tư cao, kinh nghiệm quản trị, có đội ngũ chuyên nghiệp và đặc biệt là công nghệ. Muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước cần có các chính sách, cơ chế hỗ trợ đặc biệt về mặt tài chính, vốn vay ưu đãi để khuyến khích, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực này.

Thanh Thảo (theo bienphong.com)