Cướp tàu chở dầu không phải là xu hướng mới, tuy nhiên tần suất của những vụ cướp tàu chở dầu đã tăng lên kể từ tháng 4/2014. Trong tổng số 15 vụ việc liên quan đến việc cướp tàu chở dầu tại khu vực Châu Á năm 2014 thì đã có 12 vụ thành công còn 3 vụ tấn công bất thành.

Phương thức hoạt động của các nhóm tội phạm trong hầu hết các vụ việc liên quan đến tàu chở dầu tương đối giống nhau. Bọn cướp thường quan tâm đến việc cướp dầu trên tàu chứ không có ý định cướp tàu hoặc bắt cóc thủy thủ làm con tin. Khi lên tàu chúng thường trói các thủy thủ lại, nhốt vào phòng và khóa lại, lái tàu đến một địa điểm khác và bơm dầu sang tàu cập mạn. Sau khi bơm hết số dầu, bọn cướp thường phá hủy hệ thống thông tin liên lạc, trang thiết bị hàng hải, lấy tiền và tư trang của thủy thủ rồi rời tàu.

Trọng tải tàu: Trong 12 vụ việc cướp tàu chở dầu đã thực hiện thành công trong năm 2014 tại Châu Á hầu hết liên quan đến các tàu chở dầu có trọng tải nhỏ hơn 2000 tấn. Trong đó 7 vụ liên quan đến tàu có trọng tải từ 1000-2000 tấn, 2 vụ liên quan đến tàu 2148 tấn và 2223 tấn, 1 vụ liên quan đến tàu 3.238 tấn, 1 vụ liên quan đến tàu 4.080 tấn và 1 vụ liên quan đến tàu 5.153 tấn.

Thời điểm tấn công: Tất cả các vụ việc đều xảy ra khi trời tối, 9 vụ xảy ra trong khoảng 20h00 đến 23h45, hai vụ xảy ra trong khoảng 00h55 đến 02h05 và 1 vụ xảy ra lúc 06 giờ sáng.

Thời gian bọn cướp ở trên tàu: Thời gian bọn cướp ở trên tàu đối với từng vụ việc cụ thể khác nhau, và đây có thể do nhiều toán cướp gây ra, tuy nhiên một vài vụ xảy ra tương tự nhau có thể do cùng một nhóm tiến hành. Trong tổng số 9 vụ việc báo cáo về thời gian bọn cướp lưu lại trên tàu thì 6 tàu bọn cướp ở trên tàu khoảng từ 6 đến 10 giờ, 2 tàu bọn cướp ở trên tàu khoảng 4 đến 5 giờ. Riêng đối với tàu Srikandi 515, chủ tàu bị mất tàu trong 49 ngày (từ 9/10 đến 27/11/2014), vụ việc đang được điều tra xem điều gì đã xảy ra đối với tàu trong khoảng thời gian đó.

Số thành viên toán cướp: Trong 12 vụ việc thì 6 vụ liên quan đến toán cướp từ 8-10 tên, 3 vụ liên quan đến toán cướp 5-7 tên, 1 vụ liên quan đến toán cướp 16 tên và 2 vụ liên quan đến toán cướp 25-26 tên.

Vũ khí: Phần lớn các vụ việc, toán cướp đều sử dụng vũ khí như dao, súng. Trong 12 vụ thì 8 vụ toán cướp dùng dao và súng.

Đối xử với thủy thủ: Trong hầu hết các vụ việc, thủy thủ bị trói và khóa trong phòng ăn hoặc phòng điều khiển buồng máy khi toán cướp điều khiển tàu để bơm dầu sang tàu khác. Toán cướp thường không gây thương vong cho thủy thủ, trừ 2 vụ gây bị thương nhẹ đối với thủy thủ tàu Sri Phangnga và Sunrise 689.

Hành động của thủy thủ đoàn: Trong 12 vụ việc, chỉ có 4 vụ thủy thủ kích hoạt hệ thống báo động an ninh (Ship Security Alert System) “SSAS”, trong đó 3 vụ việc đã được các lực lượng thực thi pháp luật triển khai lực lượng để ứng cứu, ví dụ vụ tàu Ai Maru hôm 14/6/2014 (6 tàu chiến của Malaysia, Indonesia và Singapore đã triển khai ra khu vực tàu bị nạn), tàu Oriental Glory hôm 16/7/2014 (tàu Hải quân Malaysia đã triển khai ứng cứu), tàu Suratchanya hôm 15/10/2014 (3 tàu Hải quân Indonesia đã triển khai.

Tội phạm có tổ chức

Dựa vào vị trí xảy ra các vụ cướp tàu dầu và phương thức hoạt động của các toán cướp biển, qua phân tích đánh giá cho thấy có ít nhất 3 nhóm cướp đã tham gia các vụ cướp tàu dầu. Một nhóm hoạt động ở khu vực eo Malacca và Singapore thường ít bạo lực và hầu như không thành công. Một nhóm hoạt động tại khu vực Biển Đông, được trang bị tàu thuyền lớn hơn do điều kiện khí hậu thời tiết tại khu vực này sóng gió lớn hơn. Một nhóm hoạt động ở Nam Biển Đông, có đông thành viên và tập trung vào các tàu chở dầu có trọng tải lớn (ví dụ tàu Budi Mesra Dua, Sunrise 689 và Oriental Glory).

Các nhóm tội phạm có tổ chức có thể có liên quan đến các vụ cướp tàu dầu. Cảnh sát biển Singapore đã bắt giữ 53 đối tượng liên quan đến việc buôn bán dầu trái phép hồi tháng 9/2014,theo khai nhận của các đối tượng thì hầu hết các vụ việc đã được điều tra đều liên quan đến thủy thủ tàu dầu; có một nhóm đối tượng đứng trung gian giữa người mua và người bán.

Trong quá trình cướp tàu dầu, bọn cướp thường điều khiển tàu đến một địa điểm khác để tiến hành bơm dầu. Bọn cướp biết khá rõ về tuyến hành trình cũng như việc bố trí khoang két, hệ thống van và trang thiết bị trên tàu, loại tàu nào, sức chứa bao nhiêu và biết chọn thời điểm nào cập, địa điểm nào cập để sang mạn dầu mà không bị các cơ quan chức năng phát hiện. Nhóm cướp cũng hiểu rõ nhu cầu của thị trường, như chủng loại dầu, giá cả thị trường. Đây có thể là các tổ chức tội phạm hoạt động chặt chẽ, chúng bán dầu cướp được cho nhà phân phối trung gian.

Bọn cướp thường lên kế hoạch rất chi tiết và phối hợp chặt chẽ với nhau để tiến hành cướp tàu dầu. Tuy nhiên, trong năm 2014 đã có hai vụ cướp “nhầm tàu”. Một vụ liên quan đến tàu New Glory (xảy ra vào 25/5/2014), bọn cướp đã rời tàu khi chúng lên tàu lục soát và phát hiện đây là tàu chở nhựa đường nóng (asphalt) thay vì tàu chở dầu. Bọn cướp đã lấy toàn bộ tiền và tư trang của thủy thủ đoàn, phá hủy hệ thống thông tin liên lạc trước khi rời tàu. Tương tự như vậy xảy ra đối với tàu VP Asphalt 2 (ngày 7/12/2014) khi tàu này chở nhựa đường nóng.

Điều đặc biệt là trong số các tàu đã bị cướp biển tấn công thì cảng xuất phát cuối cùng của phần lớn các tàu này là cảng Singapore. Trong 12 vụ việc xảy ra có 8 vụ tàu xuất phát cảng cuối cùng là Singapore.

Liệu có sự thông đồng?

Sự thông đồng giữa toán cướp và thủy thủ đoàn không thể loại trừ.Vì có thể khi công ty vận tải hoặc thuyền trưởng của các tàu chở dầu đi thuê thủy thủ đã thuê phải những người có mối quan hệ với cướp biển. Đáng chú ý là vụ cướp tàu dầu Naniwa Maru No1, sau khi sang mạn dầu xong, thuyền trưởng, sĩ quan hàng hải và máy trưởng đã mang theo tư trang và giấy tờ tùy thân rời tàu cùng bọn cướp. Ngay sau đó, công ty vận tải biển cũng không thể liên lạc với người nhà của các thuyền viên trên.

Thay cho lời kết

Cướp tàu chở dầu để lấy dầu đang trở thành mục tiêu đem lại nhiều lợi ích kinh tế cho bọn cướp, bởi dầu là mặt hàng dễ tiêu thụ. Để giảm thiểu các vụ cướp tàu chở dầu đòi hỏi các cơ quan chức năng phải hợp tác để ngăn chặn buôn bán dầu trái phép.

Trước gia tăng số lượng các vụ cướp tàu chở dầu năm 2014 tại khu vực Châu Á, các công ty vận tải biển phải đối mặt không chỉ với thách thức là bí mật về hàng hóa, tuyến đường…tàu hành trình mà còn phải đối mặt về sự an toàn và an ninh của chính thủy thủ đoàn. Điều quan trọng đối với chủ tàu và thuyền trưởng là phải luôn cập nhật tình hình cũng như khu vực có nguy cơ cao xảy ra cướp biển. Nếu có thể, vòng tránh xa những tuyến hành trình có nguy cơ cướp biển cao hoặc tăng cường quan sát khi đi qua những khu vực này. Nhìn lại thời điểm bọn cướp tấn công các tàu tại khu vực châu Á trong năm 2014 thì hầu như là vào ban đêm hoặc rạng sáng khi các thủy thủ thường mệt mỏi và lơ là trong việc trực canh, đi ca. Do vậy, nếu có thể thay đổi thời gian hành trình thì nên đi qua những khu vực này vào ban ngày.

Qua phân tích ở trên, các tàu chở dầu bị cướp và bơm dầu sang một tàu khác cập mạn đã được tính toán rất kỹ lưỡng. Bọn cướp đã biết rất rõ về bố trí khoang két và trang bị trên tàu, tuyến hành trình cũng như kế hoạch hành trình. Do vậy, việc các công ty vận tải biển và thuyền viên phải giữ bí mật về hàng hóa, tuyến và kế hoạch hành trình là hết sức cần thiết.

Thuyền trưởng và thủy thủ đoàn cần được huấn luyện để nâng cao kỹ năng chống cướp biển và báo cáo kịp thời các vụ việc cho các cơ quan chức năng của quốc gia nơi tàu bị nạn và cơ quan chức năng mà tàu đó mang cờ (quốc tịch).

Chủ tàu và đại lý tàu biển phải xem xét kỹ lý lịch của thủy thủ đoàn và quan hệ của họ để loại bỏ việc móc lối giữa thủy thủ và bọn cướp biển.

Lực lượng thực thi pháp luật trên biển các nước trong khu vực cần tăng cường tuần tra kiểm soát; phối hợp chia sẻ thông tin và hành động kịp thời khi có vụ việc xảy ra nhằm đảm bảo an ninh, an toàn trên các vùng biển trong khu vực.