VBĐVN.vn - Với 28/63 tỉnh, thành phố có đường bờ biển trải dài, hệ thống cảng biển của Việt Nam trong nhiều năm qua đã không ngừng mở rộng và phát triển, thể hiện khá tốt vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam với nhóm 1 gồm các cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; nhóm 2 gồm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 gồm các cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4 gồm các cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5 gồm các cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); nhóm 6 gồm các cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

6 nhóm trên lại được chia thành 3 miền: miền Bắc (hệ thống cảng biển nhóm 1); miền Trung (hệ thống cảng biển nhóm 2, 3, 4); miền Nam (hệ thống cảng biển nhóm 5, 6).

Từng bước hình thành một hệ thống cảng biến hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam

Theo Bộ Giao thông Vận tải, sau 20 năm thực hiện Quy hoạch cảng biển, kể từ Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12-10-1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, hiện, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam.

Tính đến ngày 2-4-2021, cả nước có 286 bến cảng, trong đó Hải Phòng là địa phương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp đến là tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (45 bến cảng) và TP HCM xếp vị trí thứ ba (43 bến cảng).

Hệ thống cảng biển hiện nay được quy hoạch đồng bộ gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – Bà Rịa – Vũng Tàu và Cảng container Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng được xếp vào những cảng container nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới. Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến châu Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía nam đã hình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Ma-lai-xi-a và Xin-ga-po.

Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến năm 2020, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch COVID-19, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng. Trong giai đoạn 2016-2020, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng 10%.

Một số tồn tại và nguyên nhân

Trong khi kinh tế Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân, thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới.

Điều này được nhìn nhận là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún, dàn trải, gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia, thậm chí công tác quản lý còn nhiều bất cập...

Những hạn chế trên xuất phát từ một số nguyên nhân cụ thể:

Thứ nhất, do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây dựng cảng bị khó khăn. Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ở đây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quy mô lớn cho tàu to đi vào. Ngược lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hình thành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và Quảng Ninh.

Thứ hai, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ. Đầu tư không hiệu quả là do sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt. Ngoài ra, còn có những vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch.

Thứ ba, do chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tư cảng hợp lý. Điều này khiến nhiều nhà đầu tư còn cảm thấy e ngại trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, trong quá trình quản lý hoạt động đầu tư phát triển cảng biển còn nhiều lỗ hổng. Khâu kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng cảng bị buông lỏng, tồn tại cơ chế tự phát và thủ tục xin - cho làm giảm hiệu quả đầu tư.

Thứ tư, do sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực. Ví dụ như năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng. Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước.

Thiết nghĩ, cảng biển là 1 trong 5 kết cấu hạ tầng giao thông, là cửa ngõ của hàng hóa xuất nhập khẩu và là đầu mối chuyển đổi các phương thức vận tải từ vận tải biển sang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa. Do đó, hệ thống cảng biển và các dịch vụ logistics gắn với khai thác cảng biển luôn giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế. Điều quan trọng là tập trung phát triển hiệu quả và từng bước khắc phục hạn chế, góp phần phát triển bền vững cảng biển Việt Nam.

Lê Anh (theo dangcongsan.vn)