VBĐVN.vn - Hơn 20 năm qua, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển vượt bậc cả về chất và lượng, hình thành các khu bến tổng hợp, container, cảng chuyên dùng hiện đại và cảng cửa ngõ quốc tế thuộc mạng lưới vận tải hàng hải quốc tế tại hai đầu đất nước.

Chiến lược đột phá

Theo Quy hoạch, mục tiêu đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030.

Về kết cấu hạ tầng, ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu); nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bước Cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý.

Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam, Hoàng Hồng Giang, đánh giá: Kết cấu hạ tầng hàng hải là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại, bền vững, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, gắn liền với bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ, tăng cường đối ngoại, hợp tác quốc tế về biển, duy trì môi trường hòa bình, ổn định cho phát triển.

Theo nhandan.vn

Quy hoạch tiếp tục ưu tiên phát triển trọng điểm hai cảng biển cửa ngõ, gồm bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và bến cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) gắn với các trung tâm logistics lớn sau cảng để tạo thành các trung tâm phân phối hàng hóa, các nút vận tải quan trọng có sức lan tỏa phát triển của cả nước. Nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, hạ tầng cảng biển sẽ được phát triển theo từng lớp: cửa ngõ, trung chuyển - cảng địa phương để hình thành mạng lưới theo từng hành lang từ các cảng địa phương, các cảng trong nội Á đến các cảng biển cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam.

“Thông mạch” đường thủy

Với địa hình sông ngòi dày đặc, đường thủy được coi là phương thức vận tải có thế mạnh ở nước ta, là giải pháp gom hàng hữu hiệu cho các cảng biển. Ở phía nam, từ luồng Cái Mép - Thị Vải, có thể di chuyển đến Bình Dương, Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh thuận lợi bằng đường thủy qua sông Gò Gia, sông Đồng Tranh, sông Đồng Nai và sông Sài Gòn, nên vận tải thủy tại khu vực Cái Mép rất sôi động, phương tiện vận tải thủy nội địa trở thành chủ lực, đảm nhận đến gần 90% lượng hàng container thông qua cụm cảng cửa ngõ lớn nhất khu vực này.

Tại Quảng Ninh hiện có 3 khu bến gồm Cái Lân, Cẩm Phả, Yên Hưng và hai bến cảng Vạn Gia, Mũi Chùa, đều tiếp nhận được phương tiện thủy ra, vào làm hàng qua 2 tuyến hành lang đường thủy quốc gia Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì và Quảng Ninh - Hải Phòng - Thái Bình - Ninh Bình để đi/đến các địa phương như Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội, Phú Thọ.

“Do mạng lưới kết nối thuận lợi, các doanh nghiệp vận tải thường lựa chọn đưa tàu biển có trọng tải lớn về khu vực cảng biển Quảng Ninh để dỡ hàng và chuyển tải đến các địa phương lân cận bằng đường thủy nội địa để giảm chi phí logistics. Đó là lý do hằng năm, cảng biển Quảng Ninh có bình quân hơn 88 nghìn lượt phương tiện thủy hoạt động, vận chuyển trung bình gần 70 triệu tấn, chiếm 70% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại khu vực”, đại diện Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh đánh giá.

Trái ngược với Quảng Ninh, vận tải thủy tại cảng biển Hải Phòng lại khá “èo uột”, mặc dù là khu vực có nhiều tuyến đường thủy nội địa chính ở phía bắc đi qua. Gần 50 bến cảng ở Hải Phòng đều có thể tiếp nhận được phương tiện thủy vào xếp, dỡ hàng hoá, nhưng sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển bằng phương tiện thủy rất thấp, ba năm trở lại đây chỉ ở quanh mức 14-16%. Khu vực cảng cửa ngõ Lạch Huyện hai năm gần đây, tốc độ tăng trưởng hàng container đạt 40 - 50%/năm phương tiện thủy chỉ đảm nhận được hơn 2%. Nguyên nhân do tuyến luồng từ Hải Phòng đi các tỉnh phía bắc độ sâu hạn chế, nhiều cầu bắc qua sông (như cầu Đuống) tĩnh không thấp, không phù hợp cho các phương tiện thủy chở container đi qua.

Vùng đồng bằng sông Cửu Long, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ trong nước và xuất khẩu của khu vực khoảng 17-18 triệu tấn/năm, trong đó, hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải vận chuyển về các cảng ở Đông Nam Bộ để sang mạn. Dù mạng lưới sông ngòi dày đặc, rất thuận lợi phát triển giao thông thủy nhưng khoảng 70% hàng xuất khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long lên TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn được vận chuyển bằng đường bộ.

Một trong những điểm nghẽn của vận tải thủy trong vùng là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, trên cùng một tuyến sông nhưng nông sâu các đoạn khác nhau, tĩnh không thông thuyền của các cầu vượt sông thấp nên tàu tải trọng lớn không qua được,... Đơn cử, cầu Măng Thít, Chợ Lách 1, Chợ Lách 2, Nàng Hai,… chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp, làm đội chi phí và thời gian vận chuyển.

Khu vực Đông Nam Bộ, tuyến đường thủy từ Cái Mép kết nối sông Đồng Nai lên các khu công nghiệp ở Bình Dương có tiềm năng hàng hóa rất dồi dào, song cầu Đồng Nai (cũ) lại là vật cản trên hành trình di chuyển do tĩnh không chỉ 5m nên chỉ dung nạp được sà lan cỡ khoảng 36 TEUs, trong khi luồng lạch hoàn toàn có thể khai thác sà lan đến 90 TEUs, thậm chí hơn. Ngay cả tuyến vận tải sà lan tốt nhất từ Cái Mép đến các ICD khu vực TP Hồ Chí Minh dù có thể khai thác cỡ sà lan 90 TEUs nhưng cả hai đầu lại không có bến cảng dành riêng cho phương tiện thủy làm hàng.

Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng công trình hàng hải Lê Tấn Đạt cho biết, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, liên danh tư vấn đặc biệt quan tâm phương thức kết nối đường thủy nội địa. Trong đó, đề xuất ưu tiên cải tạo, nâng cấp tĩnh không cầu Đuống, nghiên cứu đầu tư tuyến đường thủy Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình và kêu gọi doanh nghiệp đầu tư các bến cảng thủy nội địa trên tuyến. Đồng thời, ưu tiên nâng cấp tuyến đường thủy kết nối Đông - Tây Nam Bộ đến các cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu, tuyến quốc tế Campuchia, giữa sông Tiền và sông Hậu,... Cục trưởng Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu nhận định, trong 5 năm tới, khi tĩnh không cầu Đuống được nâng cấp, tuyến hành lang số 1 sẽ lấy được rất nhiều hàng hóa từ khu vực Tây Bắc, nhất là ở Việt Trì (Phú Thọ), việc luân chuyển hàng hóa đi/đến cảng biển Hải Phòng sẽ thuận lợi hơn với sà lan chở 3 - 4 lớp container.

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB), giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư cho giao thông, nhưng giai đoạn 2016-2020 đã giảm xuống còn 1,5 - 1,8%. Theo nghiên cứu, nếu giảm tỷ trọng đầu tư đường bộ 2 - 3%, không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải, tăng đầu tư cho đường thủy lên 5-7%/năm trong giai đoạn 2021 – 2030, sẽ tăng trưởng vận tải thủy rất mạnh bởi chi phí trung bình/tấn.km của vận tải đường bộ cao gấp 3 - 5 lần so vận tải thủy. Bài toán cân đối ngân sách đầu tư cho đường thủy để giải quyết điểm nghẽn, nâng cao sức cạnh tranh của vận tải thủy cần được đặt ra ở thời điểm này.

Bài 3: Nâng cao vị thế cảng biển Việt Nam

Theo nhandan.vn