VBĐVN.vn - Chỉ ít tháng sau khi Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Chính phủ phê duyệt, nhiều địa phương đã đề xuất cập nhật, bổ sung quy hoạch thành các cảng biển lớn.

Tuy nhiên, bài học nhãn tiền từ nhiều dự án kém hiệu quả, gây thất thoát ngân sách nhà nước, đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước phải cân nhắc thật kỹ lưỡng để đánh giá, bác bỏ những dự án chưa cấp thiết.

Theo dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6 - 2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1 - 4,8 lần so với hiện nay. Do vậy, quy hoạch đề ra mục tiêu đến năm 2030 hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1,14-1,42 tỷ tấn và vận chuyển 10,1-10,3 triệu lượt hành khách.

Nhiều nhà khoa học đánh giá quy hoạch lần này rất bài bản, chi tiết, phát huy được thế mạnh của từng vùng miền, địa phương, đồng thời phân cấp vai trò của từng cảng; xác định rõ ở vị trí nào, địa phương nào sẽ xây cảng cho loại tàu, hàng hóa nào.

Lần đầu tiên, trong quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông vận tải, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí và định hướng các phương thức kết nối tạo thành một chỉnh thể thống nhất, liên kết cao. Các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa cũng được đưa vào quy hoạch nhằm tháo gỡ điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển.

Theo đó, 2 cảng biển đặc biệt Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng) đóng vai trò cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, tiếp nhận các tàu đi tuyến biển xa; 15 cảng loại I tiếp nhận tàu đi tuyến nội Á, Australia, châu Phi; 19 cảng biển loại II, III tiếp nhận tàu trên các tuyến biển cự ly ngắn, trung bình, đóng vai trò cảng vệ tinh gom hàng cho các cảng biển chính.

Tổng kinh phí phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 dự kiến khoảng 313 nghìn tỷ đồng. Trong đó, vốn xã hội hóa là chủ đạo; nguồn vốn ngân sách Nhà nước chỉ tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư, mang ý nghĩa “vốn mồi”.

Bộ Giao thông vận tải khẳng định, với tiềm năng rộng mở, việc mời gọi nhà đầu tư cảng biển sẽ không quá khó khăn, vấn đề cần lưu ý là xem xét, lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực. Thực tế, trong giai đoạn 2011-2020, trong hơn 200 nghìn tỷ đồng huy động vào lĩnh vực hàng hải, nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp đạt tới 173 nghìn tỷ đồng (chiếm 86%), ngân sách nhà nước chỉ có hơn 28 nghìn tỷ đồng (chiếm 14%). Do đó, chúng ta hoàn toàn có thể tự tin đủ sức thu hút vốn đầu tư phát triển cảng biển theo quy hoạch.

Các chuyên gia lưu ý, để nâng cao vị thế cảng biển Việt Nam, cơ quan chức năng cần tiếp tục hoàn thiện cơ chế đầu tư, phát triển hệ thống cảng biển theo hướng đi thẳng vào hiện đại; ưu tiên xây dựng cảng nước sâu để hàng hóa xuất khẩu có thể tới thẳng châu Âu, Bắc Mỹ mà không phải qua trung chuyển, qua đó góp phần nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế.

Mặc dù, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam được đánh giá khá hoàn chỉnh và có tầm nhìn xa, thế nhưng nhiều chuyên gia không loại trừ khả năng “bỏ sót” những khu vực, vị trí quan trọng mà nay địa phương, doanh nghiệp phát hiện ra có tiềm năng phát triển thực sự, mang lại lợi ích cho nền kinh tế. Do đó, không nên “trói chặt” các dự án trong quy hoạch hay quá nặng nề việc điều chỉnh quy hoạch.

Ngược lại, các địa phương, doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm với đề xuất của chính mình, tránh tư duy cứ đầu tư cảng ắt sẽ có doanh nghiệp tìm đến đầu tư “ăn theo”, thậm chí toan tính “ôm đất” đầu cơ.

Vì thế, việc phê duyệt các đề xuất mới cần được cân nhắc rất kỹ, làm sao vừa bám sát quy hoạch quốc gia lại vừa bổ sung kịp thời những vị trí có tiềm năng, không để lạm phát cảng biển, gây lãng phí ngân sách.

Theo bienphong.com.vn