VBĐVN.vn - Khu vực phía bắc có mạng lưới đường thủy nội địa tương đối dày đặc với 65 sông, kênh dài 2.663,9 km, chiếm 40% tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước. Tiềm năng khai thác là rất lớn, tuy nhiên tính đến cuối năm 2023, thị phần vận chuyển container bằng đường thủy nội địa tại khu vực phía bắc mới đạt khoảng 2,3% trên tổng sản lượng hàng hóa container thông qua cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Trong khi con số này tại cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh đạt 10-11%; tại cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu là 72%. Dư địa cho vận tải thủy phía bắc tham gia vào chuỗi logistics còn lớn, làm sao tận dụng được tiềm năng trong giai đoạn tới?

Theo một số kết quả đánh giá hiện nay, vận tải đường thủy nội địa hiện chỉ bằng 1/4 vận tải đường bộ, 1/2 đường sắt. Phát triển vận tải thủy nội địa không chỉ giúp tận dụng tiềm năng từ lợi thế tự nhiên sẵn có, mà còn là lời giải hữu hiệu cho bài toán chi phí - lợi ích, đồng thời góp phần cụ thể hóa mục tiêu Net Zero (phát thải ròng bằng 0) vào năm 2050. Giảm chi phí logistics trong xu thế công nghiệp hóa ở phía bắc không thể thiếu sự tham gia của phương thức vận tải thủy.

Xóa bỏ manh mún, nhỏ lẻ

Có mặt trên một chuyến tàu (tải trọng 580 tấn) chở vật liệu xây dựng từ Việt Trì (Phú Thọ) về Hà Nội, chủ tàu Nguyễn Ngọc Anh nhẩm tính: Một chuyến hàng trừ hết chi phí nhiên liệu, nhân công còn lời được 3 triệu đồng. Theo tính toán, mỗi tháng chạy 10 chuyến thì phải mất hơn 8 năm mới hoàn vốn vay mua tàu trả ngân hàng. Vậy nhưng ở tuyến này mùa cạn kéo dài 4-5 tháng, tàu chạy qua khu vực cầu Văn Lang (sông Hồng) vướng bãi đá ngầm không thể di chuyển nên buộc phải nghỉ. Thời gian hoàn vốn trả ngân hàng dự kiến còn kéo dài!

Đánh giá hiện trạng manh mún, nhỏ lẻ của vận tải thủy nội địa, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông cảm thán so sánh với vận tải hành khách bằng đường bộ cách đây 10-15 năm. Thiếu sự tham gia của những doanh nghiệp, tập đoàn lớn không chỉ trong lĩnh vực vận tải mà hạ tầng cảng, bến cũng phát triển phân tán, manh mún. Hàng hóa qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm hơn 50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hóa thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi-măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu. Có ít cảng đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container, việc tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng chính cũng chưa được thực hiện.

Đặc biệt, nếu tàu thuyền nghỉ vào mùa nước cạn thì các bến, bãi (tại một số tuyến) phải dừng hoạt động. Trong mùa mưa lũ kéo dài từ tháng 5 - tháng 10 hằng năm, với đặc thù riêng của khu vực đồng bằng Bắc Bộ, các cảng, bến, bãi đều ở ngoài đê lại bị hạn chế bởi yêu cầu về chỉ giới thoát lũ, hành lang bảo vệ theo Luật Đê điều.

Được cấp phép hoạt động lần đầu từ năm 1964, nhưng đến nay, HTX Liên Thắng - đơn vị khai thác Bến thủy nội địa Liên Ngạc (quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội) dù muốn “lớn” cũng không thể phát triển bởi vướng những hành lang pháp lý từ Luật Đê điều. Bà Nguyễn Hồng Vân, thành viên Ban Chủ nhiệm HTX Liên Thắng chia sẻ: Mỗi năm HTX phải dừng hoạt động 5 tháng để phòng tránh bão lũ theo quy định nhưng thực tế quan sát 5 năm nay mực nước chưa bao giờ lên tới báo động cấp độ I do hàng loạt đập thủy điện đã làm thay đổi con nước. Bất cập từ quy định như vậy vô hình trung gây gián đoạn cho hoạt động của bến. Bên cạnh đó, dù rất muốn đầu tư kho hàng, đường bộ kết nối từ bến ra đến quốc lộ nhưng vướng luật nên bao năm chúng tôi chỉ có thể hoạt động cầm chừng.

Hà Nội hiện có hai hệ thống sông chính là sông Hồng và sông Thái Bình, với 7 con sông chảy qua địa bàn cùng hệ thống các sông nội địa phong phú. Toàn thành phố có hơn 626 km đê được phân cấp và hơn 132 km đê chưa phân cấp, đi qua địa bàn của 26/30 quận, huyện, thị xã. Tất cả các cảng, bến bãi đều bám dọc đê và chịu sự chi phối của Luật Đê điều. Ông Vũ Hải Long, Phó Giám đốc Công ty TNHH kinh doanh vật tư vận chuyển Hà Trang chia sẻ: Đây là vị trí thuận lợi để tiếp nhận hàng từ các khu công nghiệp lớn của phía bắc đưa về Hà Nội. Một số doanh nghiệp sản xuất thép, cám chăn nuôi... sau khi chuyển từ đường bộ sang vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy đã tiết giảm được ½ chi phí. Tiềm năng để phát triển còn rất lớn nhưng vướng quy định từ Luật Đê điều nên giấy phép hoạt động của bến chỉ được cấp theo thời hạn 1 năm. Các thủ tục để phát triển bến thủy nội địa thành cảng cũng gặp rất nhiều khó khăn.

Tăng tính kết nối

Hệ thống đường thủy nội địa khu vực phía bắc có 65 sông, kênh, với 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia kết nối thuận lợi với cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và tuyến vận tải ven biển thông qua 3 hành lang vận tải thủy nội địa chính (Hành lang 1: Quảng Ninh - Hải Phòng - Phả Lại - Hà Nội - Việt Trì; Hành lang 2: Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình và Hành lang 3: Hà Nội - Cửa Đáy/Cửa Lạch Giang). Các tỉnh phía bắc hiện có 182 cảng thủy nội địa, trong đó có 98 cảng hàng hóa, 52 cảng chuyên dùng và 32 cảng địa phương.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), so với vận tải đường bộ thì vận tải đường thủy nội địa có lợi thế với mức tiết kiệm chi phí trung bình khoảng 0,17 - 0,2 USD cho mỗi tấn/km. Còn theo kết quả khảo sát, tính toán của Cục Đường thủy nội địa và một số doanh nghiệp liên quan, trên một tuyến vận tải cụ thể có cự ly tương đồng giữa hai lĩnh vực đường thủy nội địa và đường bộ, chi phí logistics từ việc sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa có thể giảm bình quân khoảng 10 - 15%. Đáng chú ý, vận tải thủy nội địa an toàn hơn so với đường bộ, phát thải của phương tiện vận tải thủy cũng chỉ bằng 25-30% so với đường bộ. Mang lại nhiều lợi ích cả về kinh tế - xã hội và môi trường, song trên thực tế, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa còn thấp, chưa phát huy được lợi thế của ngành.

Nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối tới các cảng, bến đường thủy nội địa... Trong thời gian tới, danh mục dự án ưu tiên phát triển của đường thủy nội địa khu vực phía bắc gồm 6 dự án cải tạo, nâng cấp luồng tuyến, phát triển kết cấu hạ tầng, kết nối với cảng biển quan trọng của các vùng kinh tế trọng điểm, đẩy mạnh phát triển các tuyến vận tải container, tuyến vận tải sông biển (VR-SB), phát triển đội tàu chuyên dùng phù hợp với đặc thù của hạ tầng luồng tuyến, đưa tàu trọng tải lớn vào sâu trong nội địa. Đồng thời, tạo kết nối thuận lợi với đường bộ, cảng cạn (ICD), tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các trung tâm logistics đường thủy nội địa và tham gia vận tải đa phương thức.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã định hướng hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển. Ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải đánh giá: Đây là bước cởi trói về chính sách đã được cụ thể hóa trong quy hoạch để kết nối giữa đường thủy nội địa và cảng biển. Điều này cũng mở ra tiềm năng rất lớn trong việc khai thác nguồn hàng từ các cửa khẩu, khu công nghiệp, khu chế xuất phía bắc để vận chuyển ra cảng biển Hải Phòng. Đồng thời mở ra dư địa giảm tải cho đường bộ trên ba hành lang chính của vận tải thủy nội địa.

Đặt ra yêu cầu phải tăng cường tính kết nối, Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh: Trong cảng biển cần có bến thủy nội địa, vì đây là lợi thế của Việt Nam với hệ thống đường bờ biển dài, hệ thống sông ngòi đa dạng. Nếu kết nối tốt là điều kiện để giảm chi phí logistics. Nhật Bản có nhiều điều kiện tự nhiên tương đồng Việt Nam và vận tải đường biển, ven bờ của họ đảm nhận đến 55% khối lượng vận chuyển. Ở Việt Nam, khi kết nối tốt vận tải biển, đường thủy với các phương thức khác, chúng ta sẽ có cơ hội giảm chi phí logistics thậm chí còn thấp hơn trung bình của thế giới.

Thái Linh-Duy Thành

(nhandan.vn)